文|翠鸟资本

自2023年以来国内旅游市场呈现“报复性”增长，民航业也踏上了复苏减亏的征程，不过前行的步伐颇为缓慢。

尽管相较上年同期经调整后的81.9亿元，中国东航减亏幅度显著，在中国国航和中国南航等三大航司中居于首位，不过其依旧是亏损最为严重的一家。

要知道，在航线恢复和运营指标上，2024年中国东航的国际航线恢复至疫情前水平的102%。全年完成运输总周转量252.50亿吨公里，旅客运输量1.41亿人次，同比分别增长36.32%、21.58%。在客座率方面，更是从2023年的74.4%提升至2024年的82.8%，增长势头明显。

中国东航在运输规模、客座率等多个维度均取得比较显著的增量提升，可亏损局面依旧持续。这背后，究竟是什么原因呢？

机票大跳水

近日，中国东航（600115.SH）2024年财报正式发布。数据显示，2024年，中国东航全年实现营业收入1321.2亿元（约182亿美元），同比大幅增长16.11%，但归属于母公司的净亏损仍达到42.26亿元。

数据来源：Wind

中国东航亏损为何如此严重？

首先，票价下降是一个关键因素，核心原因在于近年旅客结构变化以及市场竞争的加剧。

据去哪儿大数据显示，2024年民航新增客源中休闲旅游及探亲旅客占比超70%，商务旅客占比持续下滑，这一变化让廉价航空正成为大众出行的主流选择。

根据亚太航空中心的统计数据，从2014-2023年的十年间，全球低成本航空的区域内航线市场份额从30.3%提高至31.8%，亚太地区的增长尤为显著，国内航线市场份额从25.7%攀升至28.3%。

另一方面，高铁的迅猛发展，在中短途运输市场分流了大量民航客源。

航班管家数据显示，2024年上半年部分短途航线受高铁竞争影响，航班净减量明显，比如昆明-西双版纳、西宁-西安等航线。而东航的大本营所在地受高铁的影响也是相对更大的。目前东航有大量航线集中在500-1000公里的运距范围，这正是高铁竞争力最强的区间。

总体而言，客流的变化以及行业竞争加剧带来的航司企业票价的全线下滑，而在中国东航的年报中同样有所体现。财报显示，2024年，中国东航每收费客公里收益（RASK）进一步下降13.66% 至0.512元，这一降幅甚至要低于其他两大航（国航-12.41%、南航-12.73%）。

除了票价水平，汇率波动也有对中国东航的利润有一定影响。根据财报数据，2024年中国东航由于人民币贬值带来的汇兑损失为7.63亿元，但比去年同期的汇兑损失9.01亿元减少15.32%。而同期，中国国航是同比减少2.76%，中国南航则比2023年的汇兑损失要多。

成本暴涨

当然，中国东航在收入增长的同时，成本和费用控制不足，也导致利润未能同步增长。

财报显示，2024年中国东航营业成本同比增长12.48%至1264.98亿元。其中2024年公司航油支出增长10.7%达454.99亿元，且占总成本34.5%。

值得留意的是，为了避免燃油价格大幅波动给自己带来损失，前不久，中国东航发布公告《关于2025年度开展套期保值业务的公告》，计划2025年在汇率、航油等方面开展操作锁定用油成本。

此外，机场起降费、飞发修理费用和餐食费用增长较快。在航空领域，成本居高不下一直是导致众多航空公司亏损的重要因素。航空公司每次执行飞行任务，都需向机场支付用于保障机场设施维护、日常运营的相关费用，在特定情况下，还需缴纳停机费。这些看似零散的支出，累积起来数额颇为可观。

从财报看，2024年中国东航机场起降费、飞发修理费用和餐食费用分别为175.35亿元、61.71亿元、 42.27亿元，较2023年增幅为20.45%、35.87%以及41.23%。这些成本的上升速度已经远远超过了收入增长，大大挤压了利润空间。

虽然中国东航载客量、上座率均有所增加，但票价水平下降以及巨额的成本支出，以至于整体收入增长不足以覆盖成本，最终依然亏损严重。

就目前而言，中国东航该如何探寻新的盈利增长点，打破当前的发展困境？其实这不仅是东航亟待解决的问题，也值得整个民航业深入思考。